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Air Fridayには納車以来仮のサドルを装着していたが、軽量で座りごこちのいいサドルとしてサドルのレール長（前後調整幅）も80mm、30cmのサドル長 とポジション取りの範囲が大きいと評判のいいfi'zi:k ARIONEを入手。
Air FridayはHEDのカーボンホイールを装着して納車したものの、後輪のニップル（スポーク止め）が割れるというトラブルが何度か発生した際に （自分自身では修理はできず、修理の為にショップに送り返している間）しばらくホイールがない状態が続いたこと、普段気軽に使うには少々気を使うホイールだということ などもあって、ホイールをもうワンセット作ることにした。ホイール組みに定評がある和田サイクルに注文したホイールの仕様は以下のとおり。
SUNのホイールにはHEDについていたShimano Ultegra 11T-27Tのスプロケットを装着することにした。一方でHEDのカーボンには新たにShimano Ultegra 11T-23Tと少しクロスレシオのスプロケットを装着することにした。
出来上がったホイールは黒いSUNのリムに黒スポークという組み合わせでHEDとはまた違うカッコいい出来上がりになった。 HEDより若干柔らかい乗り味である一方、スムーズさはやはりHED（Sonic hub）に分があるような気がする。
Air Friday はフロントには53T x 39Tのチェーンリング、リアには11T - 27T (9speed)のリアスプロケットというギヤの組み合わせで納車された。 このギヤの組み合わせで半年近く走ってみたところ、全体的にギヤが重いという印象をもった。フロントがハイ（アウター）、ロー（インナー）に関わらず、 リアは軽めの4,5速しか使っていないのだ。ひとえに脚力不足なのであるがここは鍛錬よりも道具に頼り、流行りのコンパクトクランクを採用してみることにした。 Air FridayはBBにShimano製Ultegraを使用しているためにOctalink対応のクランクであるSugino Cospeaというコンパクトクランクを選んでみた。 7月に注文したSugino Cospea（PCD 110mm、 48Tx34T、クランク長167.5mm）は人気商品のようで10月頭に届いた。早速換装を行い、調整・試走をしてみた。
以下Column@nakより抜粋
フロントインナーがとても軽くなった（38T→34T）と共に、48Tになったアウターではそれまでもてあましていたアウター・ハイ（リアの重いギヤ）も使えるようになった。（使わないと逆に軽すぎる。そういう意味では50T位が妥当かも。） もう一つの心配であったフロントディレーレーラの変速は少々シビアになった。アウターからインナーへ、すなわちチェーンを落とす分には問題ないが、インナーからアウター、すなわちチェーンをアウターに引っ掛けるのが厳しくて変速に失敗するのだ。実はアウターチェーンリングの小型化に伴い本来はフロントディレーラを下げて位置調整する必要があるのだが（so it says...）、実はAir Fridayの場合ボトルケージ用ダボが邪魔をしていてディレーラの位置を下げることができないのだ。これは交換前にわかっていた上での賭けだったのだゆえに、心配事だったのだ。走っては調整を繰り返した結果、up変速は安定してできる調整ポイントは見つかったものの、今度はSTIの操作に気をつかわないとチェーンはずれが起きるようになった。 もう少し大きいアウターチェーンリング（たとえば50T）であれば問題ないのかもしれない。まぁフロントの変速はそう頻繁に行うものではないのでしばらくこれで走ってみようと思う。
ソフトライドと加速感にペダリングの軽さが加わってますます楽チン度アップである。もっともAir Friday本来の意図された（パフォーマンスバイク）と違う方向性の気もする。なんかせっかくスポーツカーを買ったのに乗りこなしが大変だからってデチューンしているような、そんな気分もしなくもない。（苦笑） 何せエンジンが非力だからね。
2005-06-16追記 : 年があけて（2005）早々、アウターを48Tから50Tに変更。フロントディレーラの位置（高さ）は依然未調整であるが、インナーからアウターへの変速は相変わらずピンポイントの調整により変速できている。まだ少々トップ目が軽いので52Tまで上げたいところだが、変速キャパシティを超えてしまうのでますますリスキーとなり思案中ある。
2005-08-21追記 : FSAのPCD110mm/52Tのアウターギヤを装着した。52Tと34Tの組み合わせではフロントディレーラの仕様上キャパシティを超えているものの、仕様開始して一ヶ月経過時点では動作上特に問題はなく、ディレーラとの位置関係が改善した（当初53Tが装着されていた。）効果の方が大きいようで、変速性能はかえって向上した。 アウターとインナーのサイズ差が大きいため、フロント34T/リア11Tのチェーンラインではチェーンがアウターに干渉してしまうがこの組み合わせの使用頻度は多くはないので問題にならないはず。 インナーギヤ緊急（登坂）用と割り切ったこの組み合わせ（52Tx34T）で、リアスプロケットを11-23T/11-27と使い分ける使い方に落ち着くと思う。
エアロホイールに空気を入れる場合、ディープリム非対応のノーマルホイール用のチューブを使用しているとバルブがリムに隠れてしまうため、空気を入れることができない。
それを解消するためにバルブエクステンダーというバルブ延長管なるものが存在する。使い方はエクステンダーをバルブにねじ込んだ後に通常通りに空気を入れるだけという単純なものだ。
今回装着したHEDのホイールにもこのバルブエクステンダーが付属してきた。（写真右、銀色）
ならばと納車日の晩、早速このエクステンダー経由で空気を入れようとしのであるが、シューシュー音を立ててリム部分に空気が逃げていって、チューブに空気が入っていかない。
結論からいうと、どうもチューブのバルブが閉じたまま（または閉じてしまった）ホイールに組み込まれてしまっていたようだ。
ホイールに組み込んだチューブは（ディープリムに組み込んだ時点で）バルブを開けた状態にしておかないと、後から空気が入っていかないのだ。
さてどうしたものか（バルブを開けるだけのためにタイヤとチューブを外す！？）と考えていたところ、
Panasonicからエクステンダーを装着したままバルブの開閉ができる「シンクロエクステンダー」というものが発売されていることを発見。
http://www.panaracer.com/02info/info_5/info_5_09.html
早速ショップに行ってこのシンクロエクステンダーを購入、帰宅後試してみた。（写真左、ホイールに装着）
本来であればエクステンダーとバルブの間に密閉性を確保するためにシールテープやパッキンを装着するのであるが、そのままねじ込んみる。 突き出たネジ部分を回すと、チューブ側のバルブを噛んで回転している感触が伝わる。バルブを緩めて軽く押してみるとシューッと勢い良く空気が出る。 その状態でポンプを装着して空気を入れていくと問題なく入っていった。
このエクステンダー、難点は価格が高いこと。
自分の周りのかっこいいロード（ドロップハンドル）乗りの方々が採用している小物入れ、BentoBoxを取り付けた。 ドロップハンドル→BentoBoxというイメージが染み付いて一種の”憧れ”になっていたBentoBox、 用途云々はさておき実はドロップハンドルを手に入れたら取り付けようと決めていた一品。 実際使ってみるとちり紙やサプリメント代わり（？）のお菓子等々小物がサイズの割に入り、走行中アクセスしやすい。 ただ、Air Fridayのフレーム形状上、シートポスト周りに取り付ける必要があり、 ハンドル周りへの取り付けに比べてちょっとアクセスが不便かもしれない。
Sat-R-Day,Bromptonで使用していたCateye Cordless 2: CC-CL200Nの後継モデルである
Cateye Cordless 7: CC-FR7CLを採用。
http://www.cateye.co.jp/cateye/cchtml/fr7cl.html
計器類を装着するスペースがあまりないドロップハンドルに対処するために「Dlight アークスパン（DLight-CG-901）」を使って取り付けた。
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